Etichete

, ,

Consideraţii generale

O politică coerentă privind parcările este una dintre cele mai eficiente pârghii ale autorităţii locale pentru a planifica, administra şi exploata un sistem durabil de transport urban.

Obiectivele care se au în vedere prin politica de parcări sunt:

  • Reducerea blocajelor în trafic şi scăderea poluării aerului.

Administrarea corectă a parcărilor reduce circulaţia maşinilor şi scade emisiile de carbon.

  • Creşterea numărului de călători pe mijloacele de transport în comun;
  • Șanse egale pentru toţi.

Oamenii care vin în centru sau la lucru în oraş şi nu pot folosi mijloacele de transport în comun pentru că nu au un acces facil la aceste servicii au probleme dacă nu găsesc locuri de parcare în zona centrală.

  • Revigorarea centrului oraşului. Siguranţă în deplasare.

Extinderea suprafeţelor destinate pietonilor şi bicicliştilor, reducerea traficului în zona centrală şi asigurarea unei discipline în trafic şi la parcare va face ca mişcarea tuturor celor aflaţi în trafic, în special pietoni şi biciclişti, să fie făcută în condiţii de siguranţă.

  • Susţinerea creşterii economice.

Restricţionarea posibilităţilor de parcare de lungă durată şi reducerea locurilor de parcare pentru navetişti, amenajarea unor locaţii de parcare pentru cumpărători, vizitatori şi turişti va asigura vitalitatea economică a centrului oraşului.

Politica de administrare a parcărilor va urmări crearea unui echilibru între cererea de locuri de parcare şi ofertă. Se va urmări prevenirea unei situaţii de creştere excedentară a solicitării de locuri de parcare şi, pe de altă parte, aplicarea unor măsuri pentru a creşte numărul de vizitatori în centrul oraşului.

Excesul cererii pentru locuri de parcare generează o congestie a traficului în zona centrală, printr-un trafic suplimentar cauzat de căutarea unui loc de parcare.

Măsurile care vor fi puse în practică pentru buna administrare a parcărilor sunt:

  • Creşterea numărului sau a ofertei de locuri de parcare.
  • Scăderea numărului de maşini care e necesar să parcheze în zona centrală.
  • Soluţii de parcare de scurtă durată.
  • Favorizarea parcării pentru rezidenţi şi cumpărători.
  • Taxarea diferenţiată funcţie de locaţie şi de timp.

Toate activităţile prin care se instituie taxe de parcare şi se aplică amenzi pentru parcarea ilegală urmăresc reducerea cererii de locuri de parcare şi a numărului de călătorii cu maşina personală în centrul oraşului şi, implicit, reducerea frecvenţei blocajelor în trafic.

Tendinţe care au influenţă asupra politicilor de parcări în Oradea

În ultimii 15 ani, următoarele aspecte au influenţat politicile de parcări în Oradea:

  • Creşterea numărului de autoturisme şi a cererii de locuri de parcare.

Îmbunătăţirea situaţiei economice a făcut ca numărul de maşini să creasca în fiecare an, tot mai multe persoane optând să naveteze cu maşina personală, în dauna transportului în comun.

Faţă de anul 2004, când erau înmatriculate în Oradea 52.123 de autovehicule, an de an numărul acestora a crescut. Până în anul 2008, am avut o creştere cu aproape 10% în fiecare an, ajungându-se la 76.657 de autovehicule. Din 2009, ritmul de creştere a parcului auto a scăzut, ajungându-se în 2012 la 85.599. Din 2012 şi până în 2016, am avut o creştere de aproape 5% în fiecare an, ajungând ca la sfârşitul anului 2016 să avem înmatriculate în Oradea 102.339 de autovehicule. Eliminarea taxei de înmatriculare, la începutul acestui an, a avut ca efect o creştere a numărului de maşini înmatriculate şi în Oradea. Ajungând la 500 de maşini la 1000 de locuitori, estimăm o creştere mai lentă în anii următori, înspre media europeană de 600 – 700 de maşini la 1000 de locuitori.

Deoarece, până în 2008, nu exista o limitare a duratei de parcare în zona centrală iar cei care lucrau la instituţiile publice aveau parcarea gratuită sau puteau beneficia facil de abonamente de parcare, majoritatea locurilor de parcare de pe stradă erau ocupate de angajaţi. Această situaţie a făcut ca cei care aveau probleme de rezolvat în zona centrală să aibă tot mai puţine locuri de parcare. Un alt efect generat a fost numărul ridicat de parcări ilegale. Şoferii îşi asumau riscul unei amenzi dacă nu aveau unde parca legal pentru a-şi rezolva problemele.

După 2009, o dată cu punerea în practică a sistemului european de parcări s-a ajuns, treptat, treptat, la un echilibru relativ între cererea de locuri de parcare şi ofertă. Au fost eliminate gratuităţile pentru unii angajaţi. Parcările pe stradă din zonele foarte aglomerate au fost limitate ca durată la două ore, favorizându-i pe vizitatori. Tarifele au fost diferenţiate şi aduse la zi. Au început să fie construite parcări în afara carosabilului: prima, cea din spatele clădirii Tribunalului, finalizată în 2014, a doua la Spitalul Municipal, deschisă în 2016 şi a treia, subterană, aflată în construcţie pe malul stâng al Crişului Repede. Se verifică legalitatea parcărilor şi se iau măsuri pentru asigurarea disciplinei în trafic şi la parcare în zona centrală.

  • Creşterea traficului şi a perioadelor de congestionare.

Cu toate că România are printre cele mai puţine maşini în circulaţie dintre ţările europene, raportat la numărul de locuitori, avem cele mai mici viteze medii de trafic. Acest lucru se datorează lipsei autostrăzilor şi a şoselelor ocolitoare a localităţilor, maşinile fiind nevoite să traverseze localităţile, generând ambuteiaje.

Începerea în 2008 a lucrărilor la centura de 16,5 km a centurii ocolitoare a oraşului şi în anii următori la pasajele peste centură şi la dublarea podului Densuşianu au făcut ca în 2016 Oradea să aibă o centură funcţională ce preia majoritatea traficului de tranzit.

  • Creşterea volumului de mărfuri şi de pasageri transportate rutier.

Neglijarea infrastructurii feroviare a făcut ca ponderea transportului feroviar să scadă. Cea mai mare parte a mărfurilor au ajuns să fie transportate rutier. În condiţiile integrării europene a ţării noastre şi a creşterii schimbului de mărfuri cu ţările UE, transportul de mărfuri prin Oradea a cunoscut o creştere însemnată, contribuind la îngreunarea traficului.

  • Dezvoltarea comunelor din zona metropolitană.

În jurul marilor oraşe din România s-a înregistrat, după 1989, un fenomen de suburbanizare. Disponibilitatea terenurilor din localităţile suburbane şi pretul mai scazut al acestora faţă de cel din oraş au făcut aceste zone atractive, ajungând ca unele comune să-şi dubleze populaţia. Mulţi orădeni sau locuitori din judeţ şi-au construit case în comunele de lângă Oradea, navetând zilnic spre oraş. Această navetă creşte numărul de maşini în trafic dimineaţa şi după amiaza, când oamenii vin la locurile de muncă şi când se întorc acasă.

  • Investiţii reduse în reţeaua principală de transport până în 2008.

Cu excepţia porţiunii din şoseaua de centură, pe două benzi, de 5,2 km, ce lega cele două drumuri naţionale spre Deva şi spre Arad, dintre str. Nufărului şi Aradului, până în 2008 în Oradea nu s-au executat noi axe de transport, ci s-a lucrat doar la reabilitarea şi întreţinerea celor existente înainte de 1989. Fără o şosea de centură operaţională, maşinile aflate în tranzit treceau prin municipiu, aglomerând circulaţia pe arterele Magheru, Republicii, Decebal şi Dacia, artere aflate la limita centrului istoric. Traversarea Crişului Repede, pe podurile existente, se făcea greoi, în intervalele orare în care traficul atingea valori ridicate.

Podurile şi drumurile principale noi care au fost construite în perioada 2009 – 2016 au preluat o parte din traficul urban. Cu excepţia axei de circulaţie Gara CFR – zona Cantemir – Nufărul, unde circulaţia se desfăşoară greoi în anumite intervale de timp, accesul spre zona centrală sau către principalele cartiere se face fără probleme majore în trafic.

  • Extinderea dezorganizată a zonei de locuit.

Dacă până în anul 2004 Oradea şi-a controlat suprafaţa intravilanului, după acest an, când sectorul imobiliar a cunoscut o dezvoltare generală, intravilanul s-a extins, ajungând în 2010 la aproape 8000 de ha, cu 15% mai mult. Zonele în care oraşul s-a extins cel mai mult sunt: Apateului – Nojoridului, peste 100 de ha; zona Calea Sântandrei, peste 50 ha; zona de dealuri, peste 40 de ha şi zona Oncea – Episcopia Bihor, peste 30 de ha. Cei care şi-au construit case la limita intravilanului, în afara rutelor de transport în comun, vin în oraş cu maşinile personale. Până la extinderea utilităţilor în aceste zone şi la asfaltarea drumurilor pentru a putea conecta cartierele noi la liniile de transport în comun, se va înregistra un trafic suplimentar.

  • Schimbarea structurii unor zone şi a amplasării zonelor comerciale.

Vechile zone industriale au fost dezafectate în cea mai mare parte. S-au dezvoltat zone de locuit şi industriale noi. Prin dezvoltarea noilor zone comerciale în afara zonei centrale, fluxurile de trafic s-au schimbat. A crescut circulaţia spre aceste zone. În unele situaţii, infrastructura rutieră nu era dimensionată corespunzător, ceea ce a generat probleme de circulaţie.

Situaţia administrării locurilor de parcare în Oradea

Locurile de parcare în zona centrală a municipiului Oradea se încadrează în următoarele categorii:

  • De scurtă durată, marcate cu galben. Sunt situate pe stradă sau în parcări relativ mici in jurul instituţiilor ce oferă servicii publice sau în faţa pieţelor. Durata de parcare pe aceste locuri este limitată la doua ore. Locurile de parcare cu durată limitată sunt administrate de Serviciul parcări. Pe aceste locuri se poate parca exclusiv contra cost. Tariful aprobat este de 2,6 lei/oră. Abonamentele generale nu sunt valabile pe aceste locuri, ci doar cele pentru rezidenţi. Ele sunt destinate în principal celor care au probleme de rezolvat în zona centrală, vizitatorilor şi cumpărătorilor. Restricţia de parcare de două ore a fost introdusă întrucât în aceste zone oferta de locuri de parcare era depăşită de cerere iar cei care-şi căutau un loc de parcare generau congestionarea traficului.

Introducerea parcărilor cu durată limitată a început în 2009, la sfârşitul anului 2010 ajungându-se la peste 500 de locuri de parcare galbene. Numărul acestora a crescut an de an, pe măsura amenajării de parcări în afara carosabilului. În prezent, în zona centrală sunt marcate 2120 de parcări cu durată limitată.

  • De lungă durată pe stradă, marcate cu alb. Situate pe străzi secundare sau la limita zonei centrale, care nu sunt în imediata vecinătate a unor zone aglomerate sau a unor parcări amenajate în afara carosabilului. Pot fi folosite contra cost sau cu abonament. Sunt destinate în principal navetiştilor şi rezidenţilor sau celor care trebuie să staţioneze o durată mai mare de timp. Tariful orar pentru parcarea ocazională este egal cu cel de la parcările galbene. Abonamentele lunare costă 70 lei/lună. Dacă se optează pentru un abonament plătit pe tot anul, acesta costă 700 lei/an.

În prezent sunt amenajate în zona centrală 5534 de parcări cu durată nelimitată pe stradî. Între 3500 şi 3900 de abonamente se emit în fiecare lună pentru aceste locuri.

În ultimii ani, o dată cu extinderea zonelor pietonale, au fost desfiinţate de pe carosabil peste 400 de locuri de parcare – cele mai multe în Piaţa Unirii (peste 120 de locuri) şi în zona străzii Independenţei (peste 170 de locuri de parcare). Acestea şi cele de pe strada V. Alecsandri (peste 70 de locuri ) vor fi compensate de noile parcări de pe malul stâng al Crişului Repede, în parcarea subterană ce va fi terminată la sfârşitul anului 2018.

Până în 2018, se prevede marcarea a încă 517 locuri de parcare pe străzile din zona centrală, în locurile unde parcările nu sunt reglementate.

Rezidenţii beneficiază de tarife preferenţiale, 20 lei/lună şi 200 lei/an, având posibilitatea să parcheze în proximitatea reşedinţei.

Parcarea se plăteşte de luni până vineri, de la ora 7 la 18. La final de săptămână parcarea este gratuită. Plata parcării se poate face prin mai multe opţiuni: cu telefonul, prin cele 147 de parcometre amplasate în oraş sau prin tichete.

  • Locuri de parcare publice, în afara străzii. Acestea sunt locuri de parcare ce nu sunt amenajate pe un drum public, în care orice persoană îşi poate parca maşina, sub rezerva respectării regulamentelor (de exemplu, plata unei taxe sau un timp de parcare). Acest tip de parcare este deţinută de autoritatea publică şi exploatată de serviciul parcări (parcarea supraterană din spatele Tribunalului cu 455 de locuri, parcarea din curtea Primăriei cu 44 de locuri sau cea de la Spitalul Municipal cu 394 de locuri) sau este deţinută de sectorul privat şi exploatată în regim privat (parcarea subterană de la Oradea Plaza ).

Construcţia parcărilor supraterane publice în Oradea a început din 2012, prima parcare fiind operaţională, în spatele Tribunalului, doi ani mai târziu.

Taxa în parcările din afara străzii este mai mică în acelaşi interval orar ca pe stradă, cu 30%, pentru a încuraja parcarea în afara carosabilului. În parcarea din spatele Tribunalului tariful este de 2 lei/oră. Abonamentele în aceste parcări au aceeaşi valoare ca şi cele de pe locurile cu durata nelimitată de pe carosabil.

În parcarea din curtea primăriei, pentru a încuraja folosirea unui loc de parcare de mai multe ori, primele 30 de minute sunt gratuite, fiecare oră fiind taxată suplimentar pentru descurajarea staţionării.

  • Locuri de parcare private în afara străzii. Acest tip de parcare este asociat unor case (rezidenţial) sau unei anumite clădiri de birouri sau comercială (non-rezidenţială). Teoretic, doar locuitorii casei sau cei ce au legătură cu acea clădire pot utiliza acele locuri de parcare. Estimativ, în zona centrală sunt peste 2000 de locuri de parcare de tipul acesta.

Proiectarea străzilor din centru pentru un spaţiu urban de calitate

Ani de zile zona centrală a fost ocupată de maşinile parcate şi de cele din trafic. În afara străzii Republicii, nu există o zonă pietonală exclusivă sau o zonă în care bicicliştii să poată pedala în siguranţă. Alături de celelalte măsuri adoptate în ultimii ani, urmărim punerea în practică a unei serii de măsuri care să schimbe lucrurile. Se are în vedere susţinerea economiei locale, crearea unui mediu plăcut pentru oameni, regenerarea centrului istoric al oraşului şi ajungerea la un trafic fluent, reducând perioadele de congestie. Administrarea parcărilor va fi parte a sistemului de transport integrat.

Străzile din zona centrală au funcţii importante de spaţii publice pe lângă cele legate de traficul auto. Acestea sunt flancate de clădiri de patrimoniu sau de spaţii publice, pieţe sau zone verzi. În timp ce facilitarea circulaţiei este încă o funcţie cheie, ele sprijină şi o serie de funcţii sociale, de relaxare şi de comerţ.

Cerinţele şi impactul pietonilor (care vor fi plasaţi pe primul loc), bicicliştilor şi celor care călătoresc cu maşinile vor fi în acord cu specificul centrului istoric al oraşului.

Străzile din zona centrală urmează să fie reproiectate până în 2020 în vederea reabilitării acestora şi aducerii la un standard corespunzător. La întocmirea proiectelor se va ţine seama de următoarele elemente:

Viteza adecvată pentru traficul urban în zona centrală

Proiectarea străzilor din zona centrală va avea în vedere influenţarea comportamentului şoferilor în vederea reducerii vitezei, contribuind la creşterea nivelului de siguranţă al străzilor. Facilitaţile de control ale vitezei vor fi prevăzute, de la început, în structura străzii:

  • alternarea grupurilor de parcări, câte 3 – 5 în fiecare grup, pe cele două laturi ale străzilor înguste va acţiona ca un obstacol şi va încetini viteza maşinilor, forţându-le să urmărească strada curbilinie creată de maşinile parcate (pe str. R. Ciorogariu şi M. Eminescu, de exemplu);
  • extensii ale trotuarelor, în locul unor locuri de parcare, în zona trecerilor de pietoni (pentru scăderea timpului de traversare a pietonilor ) sau în zona intersecțiilor, unde se vor planta arbori, monta bănci de odihnă, coșuri de gunoi sau rasteluri de biciclete;
  • pe străzile unde pietonii sunt în număr mare, trecerile de pietoni vor fi amenajate la nivelul trotuarului, înălțat, favorizând pietonii și acționând ca un limitator de viteză.

Parcările vor fi îndepărtate de lângă intersecții pentru a mări vizibilitatea pentru mașini și pentru siguranța pietonilor. La cel puțin 5 m de colțul străzilor, parcările vor fi desființate.

Până în anul 2020, o dată cu reproiectarea străzilor din zona centrală respectând cerințele de mai sus, se vor crea zone „Tempo 30”, cu scopul de a face străzile mai liniștite, prin limitarea vitezei la 30 km/h.

Străzi pentru oameni

Proiectarea străzilor se va face punându-se accentul pe interacțiunea dintre oameni. Proiectarea stradală va încuraja acest lucru prin crearea de spații unde copiii se pot juca, oamenii se pot plimba și pot dialoga, pot contempla clădirile și piețele, se pot odihni, unde se pot organiza evenimente și alte activități în condiții de siguranță. Pentru ca aceste lucruri să se petreacă, traficul de mașini nu va trebui să domine străzile în zona centrală.

Spațiile pietonale vor fi extinse în piețe și pe toate străzile din centrul istoric. Trotuarele vor fi lărgite. În tot centrul se va avea în vedere posibilitatea deplasării pe jos, fără nicio piedică. O rețea de străzi care fac legătura între actuala zonă pietonală, malul Crișului Repede și zona cetății va deveni exclusiv pietonală. Această măsură va stimula afacerile din centru, pentru că magazinele și unitățile de alimentație publică cu spații pentru pietoni generează mai multe venituri.

O rețea de piste de biciclete va asigura legătura dintre pista amplasată de-a lungul Crișului Repede și piețele, școlile din zona centrală și zona comercială, prin eliminarea unor locuri de parcare de pe carosabil.

Intersecțiile vor fi concepute luând în considerare, în primul rând, nevoile pietonilor. Ele vor fi proiectate în așa fel încât să fie adaptate zonei respective și formelor urbane. Elementele standardizate nu vor dicta modelul stradal.

Mobilierul stradal va fi localizat în așa fel încât să ofere beneficii maxime, fără a obstrucționa deplasările pietonale.

Materialele folosite vor trebui să confere durabilitate, să fie ușor de întreținut și să fie de bună calitate, cu impact vizual pozitiv în contextul centrului istoric.

Pentru a împiedica intrarea mașinilor în spațiul pietonal, se vor amplasa borne. Acestea se vor retracta la sol pentru a permite accesul limitat al unor vehicule sau pentru intervențiile de urgență. Vehiculelor li se va interzice accesul în zonele pietonale, cu excepția celor de aprovizionare, în timpul anumitor ore din zi.

Pe străzile care se intersectează cu strada Republicii în zona pietonală, locurile de parcare se vor desființa pe o lungime de până la 30 de metri de intersecții, în locul acestora fiind extins spațiul pentru terasele cafenelelor și restaurantelor și instalarea de bănci pentru recreere.

Standarde de parcare

Având în vedere experiența orașelor europene, politicile și standardele de parcare din Oradea vor fi stabilite pe baza celor mai bune practici. Prin standardele de parcare ce se vor aplica, urmărim următoarele obiective: rulaj optim de vizitatori, parcări rezidențiale prioritare, atenuarea congestiilor în trafic și promovarea mijloacelor alternative de transport.

Premiza de la care se pleacă este că disponibilitatea redusă a locurilor de parcare în zona centrală este unul din instrumentele ce vor ajuta la schimbarea comportamentului de călătorie către moduri mai durabile, precum mersul pe bicicletă și mersul pe jos.  Vom urmări ca noile standarde de parcare să fie minime la originea deplasărilor – parcarea rezidențială și maxime la destinații –parcarea micilor magazine și a zonelor de agrement. Standardele minime presupun furnizarea de mai mult spațiu destinat pentru parcări iar cele maxime un spațiu mult mai mic.

Numărul parcărilor de pe stradă va scădea într-un ritm echilibrat, ca efect al amenajării pistelor pentru biciclete, parcărilor pentru biciclete, extinderii spațiilor pietonale și relocarea unor spații stradale pentru liniile de autobuz.

Standardele de parcări în centrul istoric vor fi mai permisive pentru clădirile non-rezidențiale, prin permiterea împărțirii spațiilor de parcare între angajați și alți utilizatori din zonă. Dacă noile construcții sunt în vecinătatea unei parcări în afara carosabilului (până la 300 m distanță), numărul de locuri de parcare ce vor trebui amenajate va putea fi redus dacă antreprenorul negociază rezervarea locurilor pentru angajați în parcarea existentă.

Pentru construcțiile care se vor edifica aproape de stațiile de tramvai sau autobuz (până la 300 m), având nevoie de mai puține locuri de parcare, standardele de parcare vor fi mai permisive.

Plafonarea locurilor de parcare

Oradea va avea în vedere menținerea actualului număr de parcări. În acest sens se va urmări respectarea unui plafon de 6000 de locuri de parcare în centrul istoric, în zona delimitată de străzile pietonale și de o rază de 300 m de la parcările existente sau care sunt planificate a fi executate. Dacă se va crea un spațiu de parcare în afara străzii în zona cu plafon, unul de pe stradă va trebui desființat pentru a menține un număr egal. Această strategie va permite îmbunătățirea și extinderea zonelor pietonale și crearea de noi piațete publice.

Parcarea în afara străzii ar urma să asigure în anii următori peste 40% din spațiile de parcare din zona centrală. Acest lucru va diminua mult impactul vizual al autoturismelor parcate pe stradă și va reduce congestia rezultată din căutarea unui loc de parcare pe carosabil.

Utilizarea veniturilor din parcare

Toate veniturile din parcări vor fi folosite exclusiv pentru amenajarea altor locuri de parcare și pentru extinderea spațiilor pietonale din zona centrală.

Veniturile strânse nu sunt doar o formă de impozitare aplicată automobiliștilor. Banii încasați nu se vor amesteca în bugetul general al orașului. Veniturile vor fi alocate sectorului de transport. O componentă importantă va fi amenajarea de noi locuri de parcare.

În zona rezidențiala a orașului, cartierele de blocuri, unde în multe zone există un deficit de locuri de parcare amenajate, vor fi amenajate, anual, până în 2020, cel puțin 2000 de locuri de parcare.

În zona centrală vor fi proiectate și construite mai multe parcări în afara carosabilului, care vor prelua mașinile ce nu vor mai putea parca pe stradă, datorită extinderii zonei pietonale. Parcările vor fi amplasate ținând seama de amplasamentele disponibile și de „acoperirea” zonei centrale. Numărul de locuri amenajate în noile parcări subterane și supraterane va fi de cel puțin 1500 de locuri.

O altă componentă importantă vor fi spațiile pietonale și pistele de biciclete. De la amenajarea Pieței Ferdinand, la transformarea unor străzi în zone pietonale și până la lărgirea și reabilitarea trotuarelor, reabilitarea și extinderea zonelor pietonale va fi o prioritate în anii următori.

Extinderea actualei rețele de piste de biciclete în zona centrală a orașului va beneficia de alocări de fonduri din veniturile realizate din parcări.

La începutul fiecărui an se va face o informare publică privind veniturile din parcări și modul în care au fost folosiți banii încasați.

Costurile parcărilor

Având în vedere că cererea de locuri de parcare în zona centrală nu va scădea în anii următori și că se impune creșterea spațiilor dedicate pietonilor și bicicliștilor în dauna locurilor de parcare de pe carosabil, e necesar să se construiască noi locuri de parcare în afara carosabilului. Ținând seama de costurile ridicate ale terenurilor în zona centrală, suprafețele reduse ca număr și suprafața unde s-ar putea amenaja noi locuri de parcare și terenurile disponibile, este mai economic să se construiasca pe verticală decât pe orizontală.

În condițiile în care un metru pătrat de spațiu de parcare costă dublu într-o parcare subterană față de una supraterană, acolo unde este posibil se vor construi parcări supraterane. În condițiile în care aceste parcări au un front vizibil la stradă, acesta va fi amenajat în așa fel încât să aibă funcțiuni de birouri sau comerciale cel puțin la parterul fațadei, atât pentru a îmbunătăți aspectul stradal, cât și pentru amortizarea mai rapidă a acesteia. Deoarece veniturile din operarea unei parcări din afara străzii nu pot acoperi investiția inițială și cheltuielile de operare ale acesteia, cel puțin la actualele tarife, la calculul recuperării investiției se vor adauga și veniturile din parcările de pe strada din zona limitrofă parcării, pe o rază de până la 300 m. Acestea vor subvenționa parcările din afara străzii, toate parcările fiind gândite într-un sistem.

Construirea parcărilor în afara străzii implică cheltuieli semnificative. În condițiile în care până în 2020 se va începe construcția unor parcări în afara străzii care vor cumula peste 1500 de locuri de parcare, valoarea investițiilor se va ridica la aproape 20 milioane de euro. În condițiile în care autoritatea publică nu va găsi sursele de finanțare pentru aceste investiții, se va analiza posibilitatea unor parteneriate public-private pentru construirea și operarea acestora. Chiar dacă parcările ar putea fi operate în sistem privat, autoritatea locală va păstra posibilitatea de a influența structura tarifară.

Semnalizarea clară și ghidajul către fiecare parcare, amplasate pe străzile din vecinătatea parcării vor ajuta șoferii să localizeze rapid parcarea.

Reglementarea parcărilor. Politici tarifare

Nivelul optim pe care urmărim să-l atingem în anii următori este ca la 8-10 locuri de parcare să existe 1-2 locuri libere, ceea ce reduce timpul de căutare a unui loc de parcare. Tarifele de parcare stabilite pe stradă pe locurile cu durată limitată vor avea în vedere menținerea la un nivel care să genereze acest raport și care să reflecte valoarea reală a pieței. Gestionarea parcărilor fără un preț corect nu va ajuta orașul, deoarece furnizarea de locuri de parcare gratuite reprezintă un stimulent pentru utilizarea autoturismului, iar numărul celor care vor circula cu mașina va continua să crească.

Parcarea pe stradă în zona centrală va fi organizată pe două zone (galben și alb), astfel: parcare mai scumpă pentru șederi pe termen scurt (două sau trei ore) în centru și în zonele cu cerere mare de parcare, înconjurată de un inel de parcări cu prețuri mai scăzute pentru șederi pe termen mai lung. În paralel, serviciul de transport public va fi dezvoltat în continuare, urmărindu-se o frecvență și o acoperire bună.

În funcție de evoluția cererii de parcare, se va putea introduce și a treia zonă de parcare (zona roșie) în zonele cu cerere foarte mare. În această zonă, tarifele de parcare vor fi mai mari ca în zona galbenă și durata de parcare va fi mai scurtă.

Tichetele de parcare din zona roșie vor putea fi utilizate și în zona mai ieftină, galbenă sau albă, în timp ce un tichet din zona galbenă nu va putea fi utilizat în zona roșie.

Abonamentele anuale nu vor mai permite reduceri. Abonamentul standard pentru rezident se va limita la o mașină pe familie. Pentru a doua mașină tariful va fi dublu.

Tarifele de parcare de pe stradă vor fi stabilite în așa fel încât în același interval orar să fie mai ridicate decât tarifele din parcările din afara carosabilului, în așa fel încât ultimele să devină mai competitive.

În zona piețelor și în parcarea de la primărie se va menține un sistem de parcare cu o primă perioadă de timp gratuită (30 de min. sau o oră), urmată de o creștere treptată a tarifului, cu cât se staționează mai mult. Aceste măsuri descurajează blocarea locurilor de parcare o perioadă mai lungă de timp și generează mai multe locuri disponibile de-a lungul unei zile.

Politicile tarifare adecvate pentru parcarea pe stradă vor fi corelate cu măsurile de centralizare și limitare a locurilor de parcare din afara străzii, cu stimularea modurilor de transport alternative, în așa fel încât să contribuie la o calitate ridicată a vieții în comunitatea noastră.

Impunerea regulamentelor. Control şi sancţionare

Politicile de parcare nu funcționează fără aplicarea regulamentelor și sancționarea ilegalităților.

Aplicarea regulamentelor și sancționarea trebuie să fie eficiente, atente și echitabile. Scopul lor este de a încuraja conformarea la reglementările în vigoare, pentru a menține eficiența utilizării spațiului public. Coerența sancționărilor ajută la menținerea unui nivel ridicat de conformitate.

Autoritatea publică, chiar și în cazul unor parteneriate public-private pentru dezvoltarea sistemului de parcări, va păstra controlul asupra strategiei și politicii de parcări.

Aplicarea regulamentelor și a sancționării care se face în prezent de serviciul parcări, încorporat în aparatul primăriei, va fi menținută sau ar putea fi făcută într-o formă externalizată.

Nivelul actual al sancţiunilor raportat la câştigul salarial din Oradea va fi menţinut şi în anii următori. Pentru prima încălcare a legii se va putea reduce cuantumul amenzii. Pentru recidivişti, amenzile vor putea fi majorate.

Parcarea pe trotuare în centrul istoric va fi complet eliminată, deoarece în prezent mai există câteva zone marginale unde se parchează parţial pe trotuar, afectând circulaţia pietonilor. Din experienţa altor oraşe, o dată ce autoturismele au fost eliminate de pe trotuare, situaţia economică a comercianţilor din zonele respective s-a îmbunătăţit semnificativ iar cetăţenii sunt mult mai încântaţi de oraşul lor.

Se vor proiecta rute de control şi sancţionare, pentru a avea un circuit complet ce coincide cu timpul de staţionare de două ore. Numărul de supraveghetori va fi adaptat în funcţie de gradul de conformare.

Toţi supraveghetorii vor avea acces, cu ajutorul aparatului portabil, la o platformă software care include toate informaţiile despre amenzi şi legitimaţii de parcare. Performanţa serviciului se va măsura prin numărul de maşini parcat corect. De două ori pe an, în aprilie şi octombrie, se va analiza câte maşini au parcat corect. Ţinta care va fi urmărită este ca în 2020 cel puţin 75% din maşini să fie parcate corect.

 

În contextul proiectelor de reabilitare a clădirilor şi de revitalizare a centrului oraşului din ultimii ani, momentul este oportun cu privire la trecerea într-o nouă etapă privitoare la cerinţele de parcare şi la comportamentul de transport. O modalitate importantă de a reduce cererea de parcare, precum şi necesitatea de a furniza un număr suficient de locuri de parcare care să satisfacă cererea maximă, constă în îmbunătăţirea serviciilor de transport în comun şi crearea unor condiţii bune pentru mersul pe jos sau cu bicicleta. Un transport public performant va fi parte a noului pachet de politici privind introducerea gestionării sistemului de parcare.

 

Bibliografie

Shoup, D.C., 2005: The high cost of free parking

Gehl, J. 2012: Oraşe pentru oameni

Kodransky M., Hermann G., 2011: Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation

Program UE, 2015: Ghid de planificare şi gestionare a sistemului de parcări urbane

NACTO, 2016: Global Street Design Guide

Ionescu-Heroiu, M. şi alţii, 2014 – 2016: Rapoarte ale Băncii Mondiale pentru România

Anunțuri